航運市場回歸常態(tài)考驗馬士基的綜合物流服務戰(zhàn)略是否成功
AP穆勒-馬士基大肆宣揚的向托運人提供世界一流綜合物流服務的戰(zhàn)略中，反對者也出現(xiàn)了，尤其是在疫情后的繁榮已經(jīng)結(jié)束的情況下。
十大航運公司中僅有兩家以綜合服務為目標的航運公司是達飛輪船和馬士基，這兩家公司都在航運貨運和物流等新收購領(lǐng)域投入了大量資金。
疫情期間，隨著利潤猛增，關(guān)于集裝箱班輪公司是否進軍物流領(lǐng)域的問題也變得低調(diào)，畢竟業(yè)務正在蓬勃發(fā)展。
隨著運價和收入恢復到大流行前的水平，恢復到某種正常狀態(tài)，綜合戰(zhàn)略是否是航運公司可行的選擇的不確定性重新出現(xiàn)。
馬士基報告第二季度業(yè)績后，分析師Linerlytica 對該策略提出質(zhì)疑，重點關(guān)注其“糟糕”業(yè)績。
“馬士基在過去三年未能保護其班輪市場份額，使其付出了高昂的代價，因為如果馬士基將其全球運力份額維持在18%（而不是目前的15.5%），那么該公司將損失至少40 億美元的利潤，這些利潤本可以產(chǎn)生。 ”，Linerlytica 分析師Hua Tan 寫道。
馬士基對其物流業(yè)務的105億美元投資，產(chǎn)生的息稅前利潤僅為1.15億美元，稅前回報率僅為1.1%，與其海運和碼頭業(yè)務相去甚遠。
“與班輪和碼頭業(yè)務相比，馬士基物流業(yè)務的慘淡表現(xiàn)相形見絀，后者在過去三年中幾乎沒有獲得新的資本投資。
Tan 表示：“海運業(yè)務的息稅前利潤為12 億美元，投資資本為290 億美元，ROIC 率為4.1%，而碼頭業(yè)務的息稅前利潤為2.69 億美元，投資資本為78 億美元，ROIC 為3.4%?！?
馬士基第二季度財報顯示，其海洋活動收入達到創(chuàng)紀錄的22.5億美元，低于2022年第二季度的95.9億美元，而物流收入則從3.37億美元降至3.11億美元。 CMA CGM第二季度表現(xiàn)類似，航運收入從91.2億美元下降至21.8億美元；而該公司的物流部門收入同比下降1600萬美元至3.4億美元。
與此同時，競爭對手Ocean Network Express (ONE)并未選擇綜合承運人戰(zhàn)略，其EBITDA也出現(xiàn)了類似的下降。第一季度（財政年度從4 月開始）的EBITDA 從去年的50.89 億美元下降87% 至7.7 億美元。
由于所有主要航運公司的收入似乎都在下降，似乎很難對馬士基和達飛集團的綜合班輪戰(zhàn)略的成功或失敗做出明確的判斷。
一家大型金融機構(gòu)的前集裝箱運輸分析師馬克麥克維卡(Mark McVicar) 告訴Seatrade 海事新聞，“現(xiàn)在判斷這個過程還為時過早，我們至少需要兩到三年才能看到這個過程如何發(fā)揮作用。 ”
McVicar 表示，面臨的問題是隨著公司其他業(yè)務的整合，馬士基的海運業(yè)務能否提供保護。
他補充道，“你必須看看客戶是否仍然對馬士基忠誠，因為他們?yōu)樗麄冏隽怂衅渌虑?。金融市場還沒有買賬，但運輸商也不買賬，沒有明確的答案。”
此外，在運量方面成為市場領(lǐng)先者的日子已經(jīng)一去不復返了，馬士基不會在意MSC已經(jīng)超越它成為最大的航運公司。麥克維卡解釋說，“馬士基必須保持具有競爭力的單位成本的規(guī)?！?，這是馬士基計劃的第一個要素。